تبلیغات
دیتا برق - مطالب برق و فیوز خودرو ها
 
درباره وبلاگ


کانال تلگرام ما https://t.me/databargh

مدیر وبلاگ : محمد لطفی قشلاقی
آمار وبلاگ
  • کل بازدید :
  • بازدید امروز :
  • بازدید دیروز :
  • بازدید این ماه :
  • بازدید ماه قبل :
  • تعداد نویسندگان :
  • تعداد کل پست ها :
  • آخرین بازدید :
  • آخرین بروز رسانی :
دیتا برق
برق انقلابی ترین رشته
صفحه نخست             تماس با مدیر           پست الکترونیک               RSS                  ATOM
یکشنبه 3 اردیبهشت 1396 :: نویسنده : محمد لطفی قشلاقی
مشکل: هوای خروجی از کانال های کولر به اندازه کافی خنک نیست.
علت ها:
۱- دریچه ورودی هوای خارج خودرو باز است.
روش اصلاح: دریچه را ببندید.
۲- تسمه کمپرسور خوب سفت نیست و لغزش دارد.
روش اصلاح: یا تسمه را تعویض کنید و یا اگر سالم است آنرا به اندازه کافی سفت کنید.
۳- شیر آب رادیاتور بخاری باز است.
روش اصلاح: شیر آب بخاری را ببندید و در صورتی که در خودرو شیری به این منظور پیش بینی نشده شیلنگ آب بخاری را با پوسته موتور یکسره کنید.
۴- دریچه بخاری باز است.
روش اصلاح: دریچه بخاری را ببندید.
۵- پره های کندانسور توسط ذرات ریز مسدود گشته.
روش اصلاح: کندانسور را با فشار هوا تغییر کنید.
۶- مایع مبرد (گاز مبرد) در محلی از کولر به بیرون نشت کرده.
روش اصلاح، سیستم را از نظر نشتی چک کنید و نشتی را بر طرف کنید.
۷- خشک کن بر عکس نصب شده
روش اصلاح: خشک کن را باز کرده و به نحو صحیح مونتاژ کنید.
۸- خشک کن مسدود است.
روش اصلاح: خشک کن تعویض گردد.
۹- اواپراتور مسدود است.
روش اصلاح: محل گرفتگی اواپراتور را تمیز کنید.
۱۰- سطح اواپراتور یخ زده است.
روش اصلاح: ترموستات را کنترل کنید.
 
مشکل: هوای خروجی از اواپراتور دارای طعم و بوی خاصی است.
علت ها:
۱- ذرات ریزی در لابه لای پره های اواپراتور جمع شده اند.
روش اصلاح: داخل پره های اواپراتور را تمیز کنید.
۲- لوله تخلیه آب زیر اواپراتور مسدود است.
روش اصلاح: لوله تخلیه آب اواپراتور را تمیز کنید.
۳- جلبک هایی در لابه لای پره های اواپراتور رشد کرده اند.
روش اصلاح: پره های اواپراتور را با مواد هیدروفیلیک شتسشو دهید.
 
مشکل: سیستم کولر سر و صدا و ارتعاش زیادی دارد.
علت ها:
۱- تسمه کمپرسور شل شده و یا اینکه کمپرسور در محل خود محکم نصب نشده است.
روش اصلاح: تسمه کمپرسور را سفت کرده و یا پیچ های اتصال کمپرسور را در جای خود محکم کنید.
۲- داخل سیکل کولر کمی هوا وجود دارد.
روش اصلاح: گاز کولر را توسط دستگاه ریکاوری تخلیه و مجدداً شارژ نمایید.
 
مشکل: کمپرسور روشن نمی شود و یا به سرعت قطع و وصل می شود.
علت ها:
۱- رله کنترل آمپر خراب است.
روش اصلاح: رله مربوطه را چک کنید.
۲- ترموستات خراب است.
روش اصلاح: ترموستات را کنترل و در صورت امکان تنظیم کنید.
۳- سوئیچ فشار خراب است.
روش اصلاح: سوئیچ فشار و کانکتور برق آن را چک کنید.
۴- فیوز اصلی کولر سوخته است.
روش اصلاح: فیوز را تعویض کنید.
۵-تسمه کمپرسور شل می باشد.
روش اصلاح: تسمه را به اندازه مناسب سفت کنید.
۶- کمپرسور مشکل داخلی دارد.
روش اصلاح کمپرسور را تعبیر و یا تعویض کنید.
۷- ولتاژ باتری خودرو خیلی کم است.
روش اصلاح:باتری را مجدداً شارژ و یا تعویض نمایید.
۸- کلاچ کمپرسور خراب است.
روش اصلاح: کلاچ را تعویض کنید.
۹- سطح درگیری کلاچ آغشته به روغن شده است.
روش اصلاح: سطح درگیری کلاچ را تمیز کرده و یا کلاچ را تعویض کنید.
۱۰- فاصله بین پولی کمپرسور و صفحه کلاچ زیاد است.
روش اصلاح: فاصله محرک کلاچ تا پولی را تنظیم کنید.
۱۱- بعضی یا یکی از رله های سه تایی خراب است.
روش اصلاح: رله خراب را از رله سه تایی جدا کرده تعویض کنید.
 
مشکل: فشار در شیر شارژ فشار پایین خیلی بالا است.
علت ها:
۱- کمپرسور مشکل داخلی دارد.
روش اصلاح: کمپرسور تعمیر و یا تعویض شود.
۲- اتصال حس کننده شیر انبساط به لوله خروجی اواپراتور به درستی برقرار نیست.
روش اصلاح: اتصال تعمیر شود.
۳- خمیر حباب شیر انبساط کنده شده است.
روش اصلاح: خمیر تعویض گردد.
۴- تنظیم شیر انبساط به هم خورده و بیش از حد باز است.
روش اصلاح: شیر انبساط تعویض گردد.
 
مشکل: فشار در شیر شارژ فشار پایین خیلی پایین است.
علت ها:
۱- میزان شارژ کافی نیست.
روش اصلاح: سیستم را مجدداً شارژ کنید.
۲- خشک کن (درایر) مسدود است.
روش اصلاح: درایر تعویض گردد.
۳- شیر انبساط مسدود است.
روش اصلاح: شیر انبساط تعویض گردد.
۴- ترموستات خراب است.
روش اصلاح: ترموستات را چک کنید.
۵- لوله ها یخ زده اند.
روش اصلاح: لوله ها را تمیز کرده و یا جایگزین کنید.
 
مشکل: فشار در شیر شارژ فشار بالا خیلی بالا است.
علت ها:
۱- خنک کاری کندانسور ضعیف است.
روش اصلاح: کندانسور را کنترل کرده و پره های آن را با فشار هوا تمیز کنید.
۲- فن کمکی کندانسور خراب است.
روش اصلاح: فن کندانسور تعمیر و یا تعویض شود.
۳- شارژ گاز بیش از اندازه است.
روش اصلاح: شارژ گاز تخلیه و مجدداً شارژ شود.
۴- داخل لوله ها هوا وارد شده است.
روش اصلاح: شارژ گاز تخلیه و مجدداً شارژ شود.
 
مشکل: فشار در شیر شارژ فشار بالا خیلی پایین است.
علت ها:
۱- میزان شارژ گاز کافی نیست.
روش اصلاح: سیستم را از نظر نشتی چک کنید و پس از رفع عیب، آنرا مجدداً شارژ کنید.
۲- کمپرسور یا کلاچ آن مشکل داخلی دارد.
روش اصلاح: کمپرسور تعمیر و یا تعویض گردد.
 
مشکل: در حین عملکرد کولر دمای آب رادیاتور به صورت غیر طبیعی بالا می باشد.
علت ها:
۱- مدار دور تند درست تنظیم نشده است.
روش اصلاح: پیچ تنظیم مدار تند را تنظیم کنید.
۲- رله مربوط به فن کندانسور خراب است.
روش اصلاح: رله مربوط را تعویض و یا تنظیم کنید.
۳- فن کندانسور سوخته است.
روش اصلاح: فن کندانسور را تعمیر و یا تعویض کنید.
۴- درپوش رادیاتور خودرو درست آب بندی نشده است.
روش اصلاح: درپوش رادیاتور را تعمیر و یا تعویض کنید.
۵- فن رادیاتور کار نمی کند
روش اصلاح: فن رادیاتور و سنسور کنترل دمای آب رادیاتور را کنترل کنید.
۶- عقربه دمای آب رادیاتور روی داشبورد، دما را درست نشان نمی دهد.
روش اصلاح: عقربه مربوطه و یا سنسور کنترل عقربه مربوطه را کنترل و در صورت اشکال تعمیر و یا تعویض کنید.
 
مشکل: کمپرسور کولر به طور دائم کار می کند و به صورت متناوب قطع و وصل نمی شود.
علت:
ترموستات اواپراتور تنظیم نشده و یا تنظیم آن به هم خورده است.
روش اصلاح: ترموستات را تعمیر و یا تعوض کنید





نوع مطلب : برق و فیوز خودرو ها، 
برچسب ها :
لینک های مرتبط :


یکشنبه 3 اردیبهشت 1396 :: نویسنده : محمد لطفی قشلاقی

نیازهای کارکردی سیستم قفل مرکزی

وقتی کلید در قفل در طرف راننده می چرخد ،همه درهای دیگر نیز باید قفل شوند . این کار به وسیله موتورها یا سولنوئیدهای تعبیه شده در هر در انجام می شود . اگر سیستم فقط از در طرف راننده به کار بیفتد ،این در نیاز به کار انداز نخواهد داشت . اما اگر سیستم قابل کاراندازی از هر دو در جلو یا کنترل از دور باشد ، آنگاه همه درهای کار انداز لازم دارند . در خودرو های مجهز به سیستم های پیچیده دزدگیر ، غالبا با فعال شدن دزدگیر ، همه درها قفل می شوند .

کاراندازهای قفل در

در حال حاضر تقریبا همه کاراندازهای قفل در ،موتورهای کوچکی هستند که از طریق چرخدنده های مناسب ،میله ای مستقیم را در یکی از دو جهت مخالف هم به کار می اندازد تا در را قفل یا قفل را باز کند . برای اینکه از این مدار ساده معکوس کننده جهت جریان استفاده می شود . یک کارانداز متداول برای قفل در شکل 1 نشان داده شده است .



شکل – 1

مدار قفل کن در و کنترل از راه دور

در شکل 2 مدار قفل کن در نشان داده شده است . واحد کنترل اصلی دو رله چند وضعیتی دارد که به وسیله کلید قفل در ، یا کلید کنترل از راه دور که با امواج فروسرخ کار می کند ،کاراندازی می شود . موتورهای قفل های مختلف به صورت های موازی سیمکشی می شوند و همه آنها به صورت همزمان به کار می افتند . سیستم قفل مرکزی با امواج فروسرخ به وسیله یک فرستنده کوچک دستی و یک واحد گیرنده حسگر فروسرخ ،به علاوه یک رمز گشا در واحد کنترل ، ادراه می شود سیستمهای ساخت سازنده های مختلف کمی با هم تفاوت دارند . وقتی با فشار دادن یک کلید کوچک کلید فروسرخ به کار می افتد ،رمز پیچیده ای منتقل می شود و تعداد رمز های مورد استفاده بیش از 50000 است حسگر فروسرخ این رمز را می گیرد و ان را به صورت یک سیگنال الکتریکی به واحد کنترل اصلی می فرستد . اگر رمز دریافتی صحیح باشد رله ها راه اندازی می شوند و قفل ها باز یا قفل می شوند . اگر در هنگام باز کردن قفل سه بار متوالی رمز نادرست به سیستم داده شود ،آنگاه سیستم فروسرخ خود را از کار می اندازد و قفل باز نخواهد شد ، مگر با کلیدی که در اختیار راننده است . پس از باز شدن قفل سیستم دوباره به کار می افتد تا با دریافت رمز صحیح قفل ها را به کار بیندازد . بدین ترتیب نمی توان با استفاده از فرستنده های روبشگر قفل ها را باز کرد .



شکل – 2

شیشه بالابر برقی

شیشه بالابر برقی یک سیستم معکوس کننده جهت جریان دارد که با رله یا مستقیما با کلید کار می کند. اکنون، برای افزایش ایمنی و آسایش، استفاده از سیستم های پیچیده تر رواج یافته است. شیشه بالابر های برقی ساخت بسیاری از سازندگان خصیصه های زیر را دارند.

    بالا یا پایین رفتن یکباره
    بالا یا پایین رفتن تدریجی
    قفل آسان
    برگشت اضطراری

شیشه بالابر کامل از یک واحد کنترل الکترونیکی تشکیل می شود که حاوی رله های موتور شیشه بالابر، مجموعه کلید ها و پیوندی با مدارهای قفل در و نور گیر است. وقتی شیشه بالابر به حالت یکباره به کار می افتد، شیشه تا جایی در جهت مورد نظر حرکت می کند که وضعیت کلید تغییر کند، موتور شیشه بالابر خاموش شود یا واحد کنترل الکترونیکی از مدار قفل مرکزی سیگنال دریافت کند. مشکل حالت یکباره آن است که اگر کودکی بین شیشه و قاب پنجره گیر کرده باشد جدا در معرض آسیب دیدگی قرار می گیرد. برای جلوگیری از این اتفاق خصیصه برگشت اضطراری به سیستم افزوده می شود. یک کموتاتور اضافی به آرمیچر موتور متصل می شود و از طریق دو ذغال سیگنالی تولید می کند که با دور موتور متناسب است. اگر آهنگ تغییر دور موتور در هنگام بستن شیشه، از مقدار آستانه ای خاصی کمتر باشد، واحد کنترل الکترونیکی جهت چرخش موتور را معکوس می کند تا شیشه کاملا باز شود. با شمارش تعداد پالس های دریافتی از واحد کنترل مرکزی نیز می توان وضعیت شیشه را تعیین کرد. این ویژگی مهم است زیرا وقتی شیشه بر اثر بسته شدن متوقف می شود نباید به پایین برگردد برای آنکه واحد کنترل الکترونیکی از وضعت شیشه مطلع شود باید وضعیت های آغازین آن را تنظیم کرد. این کار غالبا به سادگی و با کاراندازی موتور، ابتدا به صورتی که شیشه را کاملا باز کند و سپس به صورتی که آن را کاملا ببندد انجام می شود. در صورتی که این کار انجام نشده باشد، سیستم بستن یکباره شیشه عمل می کند. در بعضی از سیستم ها، برای آشکار سازی دور موتور از حسگر های اثر هالی استفاده می شود. سیستم های دیگر جریانی را که موتور می کشد حس میکنند و آن را به منزله نشانه ای از دور موتور به کار می برند. با استفاده از خصیصه قفل آسان می توان با یک عمل کلید فرو سرخ، همه سیستم های ایمنی اتومبیل را فعال کرد.این کار از طریق پیوند بین واحد کنترل الکترونیکی قفل مرکزی و واحد های کنترل الکترونیکی شیشه بالابر و نورگیر انجام می شود. سیگنالی ایجاد می شود و همین سیگنال سبب بسته شدن یک به یک همه شیشه ها خواهد شد، سپس نورگیر بسته می شود و سرانجام درها قفل می شوند.در صورت لزوم دزد گیر نیز به کار می افتد. شیشه ها به نوبت بسته می شوند تا به جریان زیادی نیاز پیدا نشود، در صورتی که همه شیشه ها با هم بسته شوند جریان زیادی خواهند کشید.

مدار شیشه بالابر برقی

مدار شیشه بالا بر برقی در شکل 3 نشان داده شده است. چنانکه مشاهده می کنید این سیستم با سیستم قفل مرکزی کلید و جداساز شیشه های عقب اتصالاتی دارد کلید جداساز شیشه های عقب را به این سبب روی اتومبیل نصب می کنند که راننده به کمک آن بتواند مانع با زشدن شیشه های عقب شود. یکی از مزایای این کار حفظ ایمنی کودکان است.






نوع مطلب : برق و فیوز خودرو ها، 
برچسب ها :
لینک های مرتبط :


یکشنبه 3 اردیبهشت 1396 :: نویسنده : محمد لطفی قشلاقی
سرقت اتومبیل یا دزدیدن لوازم داخل آن تقریبا 4/1 همه جرایم گزارش داده شده را تشکیل می دهد . هر سال در انگلستان 500000 اتومبیل به سرقت می رود و 100000 تا از آنها هرگز پیدا نمی شود . بسیاری از اتومبیل هایی که پیدا می شوند نیز آسیب دیده اند . بیشتر سارقان اتومبیل غیر حرفه ای و فرصت طلبند و حتی یک آژیر ساده نیز مانع اقدام آنها می شود .

خودرو سازان و سازندگان سیستمهای دزدگیر همواره برای افزایش امنیت خودروها تلاش می کنند . به تازگی با ساختن دزد گیر به صورت بخشی از سیستم الکترونیکی خودرو گام بلندی در این زمینه برداشته شده است . با وجود این تجهیز خودروهای قدیمی نیز بسیار موثر خواهد بود . دزد گیرها به سه نوع اصلی تقسیم می شوند :

    با استفاده از کلید ، در همه مدخلها به کار میافتد ؛
    ولتاژ باطری را حس می کند؛
    حسگر سه بعدی دارد

این سیستمها به دو روش خودرو را از کار می اندازند :

    مدار سیستم جرقه زنی و یا استارت را قطع می کنند ؛
    واحد کنترل الکترونیکی مونور را قفل رمزی می کنند .

دزدگیر را می توان به وسیله یک کلید جداگانه یا فرستنده امواج فروسرخ به کار انداخت . امروزه در بیشتر اتومبیل ها ، با قفل شدن درها ،دزدگیر به صورت خودکار به کار می افتد .

توصیف یک سیستم پایه دزدگیر

در یان بخش ، برای آشنایی شما با اصول کار سیستم دزدگیر خودرو ،سیستم بسیار ساده ای را شرح می دهیم که خودتان می توانید آن را روی اتومبیل سوار کنید این سیستم باید بتواند کارهای زیر را انجام دهد :

- وقتی یکی از درهای اتومبیل باز می شود باید فعال شود ؛
- سیستم جرقه زنی را باید از کار بیندازد ؛
- از بوق اتومبیل به عنوان آژیر استفاده کند ؛
- وقتی بوق را به صدا در آورد ،بوق زدن را ادامه دهد ،حتی وقتی که در بسته شده باشد  ؛
- سیستم باید پس از 15 ثانیه دوباره به کار بیفتد .

این طرح بر یک مدار رله مبتنی است . وقتی یکی از درهای اتومبیل باز می شود کلید اتصال بدنه پیدا می کند . از این اتصال برای راهندازی یک رله استفاده می شود و این رله بوق را به صدا در می آورد .



شکل – 1

با استفاده از خازنی که پس از بسته شدن در اتومبیل ، رله را به مدت 30 ثانیه دیگر برق دار می کند ، می توان تاخیر لازم را ایجاد کرد . برای قطع و وصل این سیستم از یک سوئیچ خارجی استفاده می شود . در شکل 1 یک مدار دزدگیر ساده نشان داده شده است که می تواند ما را به این هدف برساند . تاخیر با استفاده از یک مدار CR ایجاد می شود . R مقاومت پیچک رله است ظرفیت خازن را می توان با استفاده از داده های زیر محاسبه کرد :

تاخیر زمانی = 15 ثانیه

مقاومت پیچک رله =120 اهم

ولتاژ برق مصرفی =12 ولت

افت ولتاژ رله =8 ولت

خازن در طی CR 5 ثانیه به طور کامل و در CR ثانیه به اندازه 66 درصد تخلیه می شود . ولتاژ 12 ولت است ،بنابراین 66 درصد آن معادل 8 ولت خواهد بود . پس اگر 15 =CR ، آنگاه 60/15 = C

C=250MF

به نظر می رسد که این جواب ساده و ایده الی باشد . مسئله را مطرح و سپس با استفاده از ترانزیستور ، مقاومت و خازن یک مدار ساده الکترونیکی طراحی کنید.

3- توصیف یک سیستم رده بالا

در ادامه مطلب مروری داریم بر سیستم های مدرن دزدگیر که از ابتدا روی تومبیل  نصب می شود یا می توان بعدا آن را به تومبیل افزود . بیشتر این سیستمها برای نصب روی اتومبیل هایی ساخته می شوند که با برق 12 ولت کار می کنند و اتصال بدنه آنها منفی است . این سیستمها آژیر الکترونیکی دارند و در هنگام قطع و وصل سیگنال صوتی قابل شنود تولید می کنند . همه این سیستمها در هنگام باز شدن در اتومبیل فعال می شوند و پس از گذشت مدتی ، غالبا 1 تا 2 دقیقه ، به صورت خودکار دوباره راه اندازی می شوند . بلافاصله پس از نفوذ به یکی از مدخلهای اتومبیل ،دزدگیر به مار می افتد . بیشتر سیستمها دو تکه اند ، با واحد کنترل و آژیر جداگانه ؛ در اغلب سیستم ها واحد کنترل در داخل اتاق قرار دارد و آژیر زیر کاپوت است . بیشتر سیستم هایی که اکنون در بازار متداول اند دو «کلید» کنترل از دور فروسرخ دارند که با باطری های کوچک کار می کنند و یک دیود نور گسیل دارند که ارسال سیگنال را نشان می دهد . این کلید ها فقط با یک خودرو کار می کنند . یا از حسگر های سه بعدی استفاده می کنند ، حساسیت قابل تنظیم دارند . بیشتر سیستمهای دزدگیر ،وقتی با چراغ های چشمک زن کار می کنند ،در حدود 5 آمپر جریان می کشند . بدون چراغ چشمک زن (فقط آژیر) ، کمتر از 5 آمپر جریان کشیده می شود . تراز صدای آژیر ،در فاصله 2 متر از جلو اتومبیل در حدود 95 دسی بل است .

در شکل 2 نمودار بلوکی یک سیستم دزدگیر پیچیده نشان داده شده است . این سیستم مطابق معمول ، چند ورودی و چند خروجی دارد :

    برقی که از مغزی سوئیچ می رسد؛
    سیگنالی که از میل لنگ می رسد ؛
    حسگر سه بعدی ؛
    کلید کاپوت
    کلید لرزش
    سیگنال کنترل از دور فروسرخ /رادیویی
    کلیدهای درها
    کلید کنترل  .

خروجیها

    فرستنده سه بعدی
    دیود نور گسیل
    بوق یا آژیر
    چراغ های چشمک زن
    از کار اندازنده سیستم جرقه زنی
    مدار حلقه
    شیشه بالابر برقی ، دریچه نورگیر و قفل درها



شکل - 2

بعضی از سیستم های دزدگیر که در کارخانه نصب می شوند با سیستم قفل مرکزی تلفیق شده اند . بدین ترتیب می توان از سیستم قفل آسان که در بخش قبل شرح داده شد استفاده کرد . با فشردن شستی واحد کنترل از دور ، ضمن فعال شدن سیستم دزدگیر ، شیشه ها و نورگیر بسته و درها قفل می شوند .

واحدهای کنترل الکترونیکی با رمز امنیتی

یکی از جدید ترین فکرها ، دادن رمز امنیتی به واحد کنترل الکترونیکی موتور است . برای به کار انداختن واحد کنترل الکترونیکی و روشن کردن موتور باید حتما یک سیگنال رمزی به واحد کنترل الکترونیکی داده شود . شرکت فورد از سوئیچ مخصوصی استفاده می کند که با اطلاعات مورد نیاز برنامه ریزی شده است . حتی در صورت استفاده از سوئیچی با «دندانه » های درست ، نمی توان استارت زد . سیتروئن ، در مدلهای رده بالای خود از فکر مشابهی استفاده می کند ، اما در این اتومبیلها رمز را باید از طریق یک صفحه کلید غشایی عددی وارد کرد . البته هیچ چیز نمی تواند مانع از آن شود که دزدان خودرو را با جرثقیل بلند کنند ، آن را داخل کامیونی بگذارند و بگریزند ، اما در این صورت ناگزیر خواهند شد که از یک واحد کنترل الکترونیکی نو برای کنترل موتور استفاده می کنند . قیمت این واحد زیاد است و تقاضای خرید واحد کنترل الکترونیکی نیز شک برانگیز است .

خلاصه مطالب و پیشرفت های نوین

سارقان حرفه ای اتومبیل همیشه راه هایی برای نفوذ در جدیدترین سیستم های دزدگیر پیدا می کنند . خودرو سازان ناگزیرند که همواره یک گام از دزدان جلوتر باشند . اکنون مقرراتی در دست بررسی است که براساس آنها می توان در بخشی ناپیدا از خودرو وسایل رد گیری نصب کرد . در صورت سرقت اتومبیل این وسیله فعال می شود و پلیس می تواند آن را ردیابی کند .





نوع مطلب : برق و فیوز خودرو ها، 
برچسب ها :
لینک های مرتبط :


یکشنبه 3 اردیبهشت 1396 :: نویسنده : محمد لطفی قشلاقی
سیستم جرقه : در کلیه موتورهای احتراق داخلی درون سوز سوخت وارد شده به داخل سیلندر باید به طریقی محترق شود که عمل احتراق در ان سیلندر انجام شود  این عمل به دو صورت انجام می شود:
1-در موتورهای دیزلی  عمل احتراق  بدین صورت  انجام می شود  که هوای وارد شده در سیلندر بحدی  متراکم  می شود که  در اثر این عمل  گرمای بسیار  زیادی تولید  شده که این گرما می تواند سوخت تزریق شده در ان گرما را محترق نماید.
2-در موورهای بنزینی بعد از اینکه مخلوط هوا و بنزین کاملا متراکم شدند حتما باید جرقه ای وجود داشته باشد تا بتواند این مخلوط متراکم را محترق سازد که  این عمل  در موتورهای  بنزینی بعهده سیستم جرقه می باشد.

قسمت های مختلف سیستم جرقه :
1- منبع انرژی الکتریکی  مانند باطری - الترناتور
2- یک وسیله تبدیل کننده برای افزایش دادن انرژی فشار الکتریکی مانند کوئل
3-یک  وسیله قطع و وصل کردن جریان پلاتین
4-یک توزیع کننده برق فشار قوی دلکو
5-  شمع برای تولید  جرقه  در  کلیه سیم کشی های اتومبیل  که  سیستم  جرقه هم  یکی از قسمتهای ان می باشد تمام  سیم  کشی ها بوسیله یک سیم تک رشته ای صورت می گیرد  و برای  تکمیل  کردن  مدار  هر  وسیله   از  اتصال بدنه استفاده  می شود  می دانید که ابتدا منفی باطری را  به شاسی  متصل می کنند  البته در برخی  از  مدل ها  از  سیم کشی  دو  رشته ای  نیز استفاده  می شود  ولی  نوع  تک  رشته ای بخاطر ارزانی  و سریع تر انجام گرفتن کار متداول تر می باشد.



کار سیستم جرقه  :   سیستم جرقه مخلوط متراکم  شده داخل سیلندر را بوسیله جرقه الکتریکی که در انتها داخل سیلندر بین دو کنتاکت مثبت و منفی شمع ایجاد می گردد باعث  سوختن مخلوط متراکم شده می شود که ولتاژ جرقه ایجاد شده در حدود 10000  تا 24000  ولت می باشد طریقه ایجاد این  جرقه بدین صورت می باشد زمانی  که  سوئیچ را باز می کنیم جریان از باطری به سیم پیچ اولیه کوئل جاری می شود و در این زمان با بسته بودن دهانه  پلاتین مدار این سیم پیچ بصورت بسته قرار می گیرد و باعث می شود یک میدان مغناطیسی در دور ان داخل کوئل ایجاد شود حال در اثر برخورد بادامک میل دلکو به زیر  پلاتین باعث  باز شدن دو کنتاکت پلاتین از  یکدیگر می شود که  با این عمل سم  پیچ مدار اولیه  کوئل  و میدان مغناطیسی  ایجاد شده  در ان  قطع  می گردد و میدان مغناطیسی  ضعیف  شده  سیم پیچ ثانویه را قطع  می کند و باعث القا نیروی الکتروموتیودر انها می شود و چون تعداد دور سیم پیچ های مدار ثانویه بسیار  زیاد می باشد ولتاژی که در ان القا و  از ان  خارج  می گردد حدود 10 تا 24  هزار ولت می باشد حال  جریان ولتاژ زیاد مدار ثانویه بوسیله وایر  بداخل  دلکو  و از  انجا بوسیله توزیع کننده )چکش برق( و  وایرهای رابط  بین دلکو و شمع به شمع ها رسیده و عمل جرقه را انجام می دهد و باعث سوختن مخلوط می گردد.






نوع مطلب : برق و فیوز خودرو ها، 
برچسب ها :
لینک های مرتبط :


شنبه 2 اردیبهشت 1396 :: نویسنده : محمد لطفی قشلاقی
تست نیم سوز بودن کویل

توسط یک اهم متر طبق شکل زیر می توان نیم سوز بودن کویل را مشخص کرد. بدینصورت که اگر مقاومت کویل کمتر از مقاومت کویل نو ( یا مقدار مقاومت کویل توسط کارخانه سازنده مشخص شده) باشد نشانه نیم سوز بودن کویل است.






نوع مطلب : برق و فیوز خودرو ها، 
برچسب ها :
لینک های مرتبط :


شنبه 2 اردیبهشت 1396 :: نویسنده : محمد لطفی قشلاقی


سر شمع های موتور

1 -شمع سالم

ظاهر سر شمع : نوک چینی عایق سفید متمایل به خاکستری یا زرد متمایل به خاکستری تا قهوه ای باشد ، گویای این است که موتور میزان است ، دامنه حرارتی شمع صحیح میباشد سیستم سوخت و برق موتور تنظیم است موتور ریپ نمی زند و ساسات درست عمل میکند.اثری از مکمل های سربی بنزین و یا سایر ترکیبات متعلقه روغن موتور روی سطح چینی دیده نمی شود موتوردر دمای مناسب کار می کند.

2- شمع سالم با سر قرمز :

ظاهر سر شمع :چینی به رنگ صورتی مایل به قرمز

علت : مواد افزودنی به بنزین بدون سرب برای بالا بردن اکتان ، شمع سالم محسوب می شود.

3- شمع آغشته به بنزین :

ظاهر سر شمع : سر شمع آغشته به بنزین بوده و معمولا بوی بنزین کاملا به مشام می رسد.معمولا چینی سر شمع به رنگ زغال در آمده است.

علت: تنظیم نبودن ساسات و خفگی، پاشش مخلوط سوخت و هواغلیظ ،مشکل در سیستم جرقه زنی، استفاده از شمع سرد ،نشت انژکتور سوخت

نتیجه : ریپ زدن و بد روشن شدن موتور .

راه حل : کنترل مخلوط هوا و بنزین ،چک کردن سیستم برق و شمع ها، چک کردن انژکتور ها

4- کوبش ( دتونیشن) :

ظاهر سر شمع : معمولا چینی سر شمع ترک خورده ،قسمتی از آن خورده یا کنده شده است،الکترود منفی نیز خورد یا کنده شده است.

علت : اکتان پایین سوخت، تایم موتور بیش از حد آوانس می باشد،صدای ناک شنیده می شود(چق چق)

راه حل : سوپاگ EGR چک شود،سنسور ناک یا دتونیشن چک شود،ارزش حرارتی شمع با کاتالوگ چک شود.

5 - فرسودگی شدید الکترود

ظاهر سر شمع : معمولا الکترود مرکزی شمع کاملا و یا تا حد زیادی از بین رفته و لبه های آن گرد شدهو چینی دور الکترود سوخته است.

علت : عدم تعویض شمع ها در زمان تعیین شده

نتیجه: ریپ زدن به ویژه به هنگام شتاب گرفتن . بد روشن شدن موتور به علت زیاد شدن فاصله دو الکترود

راه حل : تعویض شمع ها

6 – سر شمع براق - رسوبات سربی

نقاطی از چینی به رنگ لعابی زرد متمایل به قهوه ای و گاهی هم سبز رنگ در می آید.

علت : وجود ترکیبات سربی در بنزین ، این لایه لعابی معمولا" هنگامی ایجاد میشود که مسافتی طولانی در حالت تخته گاز رانندگی شود

نتیجه : در حالت رانندگی در حالت تخته گاز ، لایه لعابی از نظر الکتریکی هادی گشته و سبب ریپ زدن میگردد.

راه حل : تعویض شمع ها با درجه حرارت خنک تر ، پاک کردن شمع معیوب فایده ای ندارد .

7– شمع دوده زده – زغال گرفته

ظاهر سر شمع : نوک چینی عایق ، الکترود ها و پوسته شمع ، با لایه ای از دوده سیاه مخملی پوشیده میشود .

علت : میزان نبودن مخلوط هوا و بنزین ( کاربراتور و یا انژکتور ) غلظت مخلوط هوا و بنزین ، گرفتگی فیلتر هوا ، تنظیم نبودن ساسات اتوماتیک یا زیاده از کشیدن ساسات دستی.بکار بردن شمع سرد،نشت بودن سیستم وکیوم کاربراتور،کنیستر کربنی خراب،رانندگی در مسافتهای بسیار کوتاه

نتیجه : ریپ زدن و بد روشن شدن در حالت سردی موتور .

راه حل : تعویض شمع ها با درجه حرارت گرم تر ، کنترل مخلوط هوا و بنزین و کنترل ساسات ، هواکش کثیف را تعویض گردد

8 – پیش احتراق (Pre Ignition)

ظاهر سر شمع : الکترود مرکزی و منفی شمع ذوب شده ، چینی سر شمع صدمه دیده است.

علت : شمع بسیار گرم برای موتور ، برق دزدی وایر های شمع از یکدیگر ،آوانس بیش از حد سیستم جرقه ،مخلوط سوخت و هوای بسیار رقیق، سوپاپ EGR معیوب، پر شدن اتاق انفجار با باقیمانده های سوخت بد، وجود نقاط بسیار داغ در اتاق انفجار بدلیل سیستم خنک کاری ضعیف در سر سیلندر،بستن شمع با گشتاور نا مناسب و یا خرابی واشر سر سیلندر

نتیجه : ریپ زدن ، افت قدرت موتور و آسیب دیدن آن .

راه حل : تنظیم سیستم سوخت و برق موتور . نصب شمع های جدید و با کیفیت با دامنه حرارتی صحیح،استفاده از وایر های مناسب،چک سیستم خنککاری موتور

9 – تجمع خاکستر

ظاهر سر شمع : سر الکترود مثبت و منفی به همراه سر سرامیکی آن بوسیله لایه ضخیمی از خاکستر طلایی مایل به سفید پوشانده شده است.

علت : ، استفاده از بنزین سرب دار و استفاده از مکمل های سرب دار بنزین و مکمل بی کیفیت روغن.

نتیجه : ریپ زدن ، افت قدرت موتور بدلیل عایق شدن سر شمع با خاکستر .

راه حل :. نصب شمع های جدید و با دامنه حرارتی صحیح استفاده ازبنزین و مکمل های مرغوب.

10 –آغشته شدن سر شمع به روغن

ظاهر سر شمع : ایجاد لایه ضخیمی از خاکستر ملحقات روغن و بنزین روی چینی ، الکترود مرکزی و الکترود منفی، ساختار این خاکستر نرم و نیمسوز مانند است .

علت : روغن به اتاقک احتراق نفوذ کرده است ،رینگ های رو غن پیستون سوخته یا شکسته است ،گیت سوپاپ سوخته است.

نتیجه : گداختگی این خاکستر منجر به احتراق پیش از وقت مخلوط هوا و بنزین در اتاقک احتراق شده و سبب افت قدرت موتور میگردد.

راه حل : تعمیر موتور ، تعویض شمع ها .

11 – آسیب مکانیکال

ظاهر سر شمع : الکترود مثبت و منفی دفرم شده و سرامیک سر شمع شکسته یا پریده است.

علت : آسیب دیدگی فیزیکی ناشی از ضربه یا زمین افتادن حین نصب یا بد نصب کردن ، مناسب نبودن اندازه شمع و برخورد آن با پیستون، شکستن یا لب پر شدن پیستون یا سوپاپ

نتیجه : ریپ زدن و از دست دادن جرقه

راه حل : تعویض شمع ها و تعمیر موتور در صورت نیاز

12- شمع آغشته به سرب

ظاهر سر شمع : سر سرامیک شمع زرد مایل به قهوه ای براق گشته است

علت : داشتن سرب در بنزین و یا مکمل های سرب دار

نتیجه : بد کار کردن موتور و از دست دادن جرقه بدلیل عایق شدن سر شمع

راه حل : تعویض شمع ها و استفاده از بنزین بدون سرب





نوع مطلب : برق و فیوز خودرو ها، 
برچسب ها :
لینک های مرتبط :


شنبه 2 اردیبهشت 1396 :: نویسنده : محمد لطفی قشلاقی


بررسی شمع خودرو

مشکلات موجود برای جرقه زنی مناسب :
در موتور بنزینی ولتاژ بالای تولید شده در کوئل یک جرقه در دهانه شمع با استفاده از تخلیه الکتریکی بوجود می آورد که باعث اشتعال سوخت موجود در این ناحیه می گردد. حرارت این شعله کوچک (Flame Kernel Core) باعث گرم شدن مولکول های سوخت اطراف آن شده ودر صورت کافی بودن حرارت ،آنها را مشتعل می سازد و در نتیجه شعله بزرگتر شده و نهایتا جبهه آن به لایه های اطراف گسترش یافته و در سر تا سر محیط داخل اتاق انفجار منتشر می گردد و انرژی شیمیایی سوخت آزاد و انبساط هوای فشرده ناشی از گرمای انفجار پیستون را به پایین رانده و موتور به حرکت در می آید.

در طراحی موتور های جدید سعی بر آن است که موتور با سوخت رقیق(Lean Mixture ) کار کند، گرانی بنزین و همچنین قوانین سخت محیط زیست از عوامل اصلی این روند می باشند، لذا طراحان نیروی موتور خود را با افزایش ضریب تراکم واستفاده از تکنولوژی های جدید مانند VVTI ,Vetch و از این قبیل بدست می آورند. مشکلی که اینگونه موتور ها برای کارکرد شمع های عادی بوجود می آورند این است که مقدار سوخت برای شعله ابتدایی و بعد لایه های اطراف کم است و لذا احتمال خاموشی شعله و احتراق ناقص پدید می آید.
البته لازم به ذکر است درخودرو های قدیمی کاربراتوری نیز بعضی از دوستان برای کاهش مصرف اقدام به تنگ کردن ژیگلور های سوخت می کنند که آنها هم با اینکار با همین مشکل روبرو خواهند شد و بوی بنزین خام ساطع از این خودرو ها به همین دلیل می باشد.

خاموشی شعله ( Quenching) :
در ساختار خود شمع نقاطی مانند الکترود ها بخصوص الکترود منفی مانند چاه حرارتی عمل می کنند،بدین شکل که این نقاط خود گرمای شعله اولیه را جذب و از حرارت آن می کاهند و در بعضی از موارد باعث خاموشی شعله اولیه می گردند.



ضریب تراکم و شرایط کارکرد سخت :
در اتاق انفجار بدلیل بالا بودن ضریب فشردگی حجم سیال موجود و نیز بالا بودن حرارت، مقاومت الکتریکی بالا رفته وهمواره شمع برای جرقه زنی با مشکل روبرو می باشد. به خصوص اینکه دهانه شمع های عادی پس از مدت کوتاهی به دلیل مصرف شدن الکترود ها باز و بازتر می شوند و با بالا رفتن ولتاژ مورد نیاز برای جرقه زنی کار سخت تر می شود چرا که ولتاژ ثابت است.
پس می بینیم که با توجه به شرایط موجود در داخل شمع و اتاق انفجاربدون در نظر گرفتن ضعف های احتمالی موجود در کل سیستم جرقه مثل وایر نامناسب و غیره احتمال از دست دادن جرقه و افت توان موتور و پایین آمدن راندمان آن در ازای مصرف سوخت بسیار بالاست.

فلزات گرانبها :
تنها راه مواجه با این شرایط سخت بدون دست بردن در کل سیستم احتراق که معمولا گرانقیمت و پیچیده هستند به کار بردن شمع هایی است که بتوانند با ولتاژ ثابت جرقه قوی تر و با دقت بالا تردر زمان مناسب فراهم آورند، لذا مهندسین به سراغ فلزات گرانبهایی چون ایریدیم ، پلاتینیوم ،اوسمیم بنا به خواص خارق العاده آنها رفتند و در ساخت شمع های جدید به جای استفاده صرف از نیکل و ایتریم و آلیاژ های آنها از فلزات جدید با خواص جدید و با کمک تکنولوژی های جدید استفاده کردند.



در جدول می توانید خواص این فلزات را با یکدیگر مقایسه کنید.

شمع های سوزنی :
بکار گیری نسل جدید شمع با ساختار سوزنی به دلیل نیاز به ولتاژ پایین تر برای جرقه زنی و نیز کاهش امکان خاموشی شعله و همچنین بوجود آوردن شعله گرمتر اولیه و احتراق مطمئن تر از دستاورد های جدید این صنعت می باشد.



همانطور که در تصاویر مشخص است بنا به خاصیت تمرکز الکترون ها در سر سوزنی شکل الکترود مثبت امکان تخلیه الکتریکی در دهانه باز تر شمع با همان ولتاژ قبلی فراهم است. بازتر بودن دهانه شمع و جرقه بلند تر شعله گرمتر و در نتیجه احتراق مطمئن تر را حاصل می کند .



البته برای امکان جرقه زنی بهتر بر روی سر الکترود منفی برای ایجاد رسانایی بهتر و تخلیه الکتریکی قوی تر بعضی از کارخانجات از فلزات گرانبها استفاده می کنند.همچنین به دلیل کوچکتر شدن سطح تماس شعله با الکترود میانی و نیز با کونیک شدن سر الکترود منفی (Taper cut) احتمال وقوع خاموشی شعله یا کوئنچینگ بسیار پایین می آید.
تا به حال برای تولید شمع های سوزنی که عمدتا دارای الکترود مثبتی به قطر4/0 تا 7/0 میلیمتر هستند می بایست از ابزار بسیار دقیق برای تولید آنها استفاده کرد. این عمل با لیزر یاگ تحقق می یابد. بطور مثال کارخانه ولکر برای جوش الکترود میانی از 6 نقطه حول 360 درجه و از 40 نقطه برای جوش سر الکترود منفی استفاده میکند.



همچنین امکان تولید چنین قطعات ریزی با استفاده از خواص این فلزات مثل نقطه ذوب آنها میسر شده است.
با این حال بعضی از کارخانجات برای بالا بردن خواص فلزی مثل ایریدیم با استفاده از عنصر رادیم و گاهی اوسمیم اقدام به ساخت آلیاژ های جدید می نمایند. این آلیاژ ها با استفاده از تکنولوژی نانو کریستال در محیط گاز هیدروژن و در دمای 2400 درجه سانتیگراد تولید می شوند و نه تنها امکان تولید شمع های جدید را به وجود می آورند بلکه با بالا رفتن نقطه ذوب و سختی الکترود میانی کارکرد غیر باور نکردنی 160000 کیلومتری را برای شمع فراهم می کنند.
همانطور که ذکر شد در اثر جرقه زنی الکترود ها ذوب و بخار می شوند و در نتیجه دهانه شمع از حالت استاندارد خارج می شود حال اگر این دهانه ثابت باشد شمع می تواند به کارکرد خود ادامه دهد.این مزیت در موتور های جدید که بعضا دسترسی به شمع آنها بدلیل محدودیت فضای زیردرب موتور سخت است و تعویض شمع اجرت بالایی را در بر دارد مطلوب تر است.
همچنین به دلیل ثابت ماندن دهانه شمع تنظیم موتور مدت بیشتری دوام داشته و ثابت می ماند و همچنین به دلیل یکنواخت تر بودن جرقه زنی دور آرام بهتری فراهم خواهد آمد.
نکته حائز اهمیت با استفاده از شمع های سوزنی این است نیاز به ولتاژ پایین تر برای کارکرد آنها از فشار جریان الکتریکی در کل سیستم جرقه را نیز کمتر کرده و بر طول عمر آنها می افزاید.
همچنین با کمک جرقه گرمتر و بهسوزی سوخت وارده و نیز از دست نرفتن فرصت های جرقه زنی و داشتن سیکل های قدرت بیشتر با یک استدلال ساده افزایش قدرت موتور و کاهش مصرف سوخت نسبت به شمع های عادی قابل پیش بینی است. همچنین کارخانجات معتبر با تست خودرو بر روی داینامومتر این استدلالات را در واقعیت تست و نتایج را منتشر کرده اند.
با افزایش بهسوزی و احتراق کاملتر از آلایندگی های اگزوز کاسته و نتیجه آن کاهش آلودگی هوا و نیز افزایش عمر سیستم کاتالیزور اگزوزمی شود.
عمدتا کاتالیزور ها با رسوب ذرات نسوخته ، گرفته و موجب خروج با مشکل گاز های خروجی موتور ، کم شدن کارآیی موتور و فشار آوردن به اجزای موتور می گردد.



بازه حرارتی شمع (HEAT RANGE) :
یکی از مهمترین وظایف شمع خودرو به غیر از جرقه زنی انتقال حرارت مناسب گرما از درون اتاق انفجار به بیرون می باشد.
همانطور که از عکس پیداست این حرارت بیشتراز طریق رزوه ها که با ناحیه سر سیلندر در تماس است به بیرون هدایت می گردد،مقدار باقیمانده از طریق هسته مرکزی به بیرون اتاقک انفجار انتقال می یابد.
به شمعی که حرارت را سریعا انتقال می دهد شمع سرد و به شمعی که کند تر حرارت را انتقال داده و مقداری از حرارت را در خود نگه می دارد شمع گرم اطلاق می گردد.معمولا کارخانجات یک بازه عددی برای نمایش این خاصیت تعریف می کنند.
شمع های سرد اصولا در موتور های با ضریب تراکم بالا مثل موتور های توربو و موتور های به شدت تقویت شده کاربرد دارند چراکه همواره در دور های بالا کار کرده و احتمال دوده گرفتن شمع در آنها پایین است.
شمع های گرم معمولا برای خودرو های استاندارد که هم در دور های پایین مثل ترافیک های روزمره و هم در دور های بالا مثل جاده کار می کنند مورد استفاده قرار می گیرند.
یکی از مشخصات شمع خوب و مناسب برای یک موتور این است که سر شمع که در اتاق انفجار قرار می گیرد در دمای بهینه بماند.



دمای بهینه دمائیست که شمع موجب شعله ور شدن پیش از موقع ( PRE IGNITION)تعیین شده بنزین نگردد. همچنین با داشتن دمای کافی امکان سوزاندن کربنهای نسوخته و ناخالصی های موجود در سوخت که بر روی خود شمعمی نشیند را داشته و عمل خود تمیز کردن یا SELF CLEANING ر ا به خوبی انجام دهد.این دما همانطور که در نمودار پیداست بین 450 تا 850 درج سانتیگراد برای خودرو های بنزینی قرار دارد. در صورت انجام نشدن این عمل به طور مناسب پس از مدتی شمع دوده زده و امکان جرقه زنی از آن صلب می شود. یکی از مضر ترین اتفاقاتی که در موتور یک خودرو رخ می دهد پدیده خوداشتعالی است که در اثر استفاده از شمع نامناسب،بنزین با اکتان پایین و مناسب نبودن بنزین ،تنظیم غلط موتور ،ضریب تراکم بیش از حد بالا رخ می دهد.این پدیده خودرا به صورت ضربه های توام با صدای شدید (KNOCK) نشان داده و موجب صدمات بسیار شدیدی به موتور می گردد. این اتفاق بدلیل فشار آمدن بر روی پیستون قبل از شروع سیکل قدرت سیلندر است که گاها باعث شکستن اجزای متحرک موتور می گردد.



دو تصور اشتباه:
لازم به ذکر دو تصور اشتباه در میان دوست داران خودرو می باشد:
بعضی ها شمع با احتراق قوی تر را موجب ذوب شدن پیستون ها و انتنخفجار موتور خودرو می دانند!
بعضی ها بنزین سوپر را برای موتور مضر دانسته و معتقدند که باعث حرارت بیشتر موتور می گردد و جالب آنکه بعضی ها آن را کم برکت خوانده و مدعی زود تمام شدن آن هستند!
شمع قوی و احتراق کامل فقط می تواند بنزین وارد موتور شده را بسوزاند نه بیشتر، احتمالا تصور این دوستان از حوادثی است که دیده یا شنیده در اثر انتخاب شمع با بازه حرارتی نامناسب برای مصرف کننده بوجود آمده، نشات می گیرد. لازم به یادآوریست که سوخت ناقص و تجمع بنزین باقیمانده از سیکل های قبلی در موتور و شعله ور شدن ناگهانی مقدار نامتعارف آن خود نوعی اشتعال ناخواسته است که دراثراستفاده از شمع های ضعیف به بار می آید.
مطلب بعدی آنکه فرق اصلی بنزین سوپر با بنزین عادی در عدد اکتان آنهاست،بطور خلاصه عدد اکتان دقت سوخت بنزین در زمان شعله ور شدن است هر چه عدد اکتان پایین تر باشد احتمال پیش اشتعالی بالا تر رفته و کار آیی موتور پایین تر می آید و احتراق ناقص تر انجام می شود. بنزین سوپر با محترق شدن در زمان مقتضی بازده موتور را افزایش و آلایندگی موتور را کمتر و مصرف سوخت را کاهش می دهد و همچنین از صدمه خوردن به موتور خودرو جلوگیری می کند.

چه شمعی برای خودرومان انتخاب کنیم؟
در هنگام خرید شمع دقت کنید که فروشنده از بابت شماره فنی دارای علم کافی راجع به بازه حرارتی و ابعاد مناسب خودروی شما اطلاع داشته باشد.
شمع را از فروشگاه های معتبر و از مارک های شناخته شده تهیه فرمایید، از تقلبی نبودن شمع تا حد امکان مطمئن شوید چون می تواند قاتل موتور خودروی شما گردد.

شمع های چند پلاتین بهتر کار می کنند یا سوزنی؟
بطور یقین شمع های سوزنی، علت بکار بردن پلاتین های متعدد در ساخت شمع صرفا بالا بردن طول عمر آن است و امکان جرقه زنی همزمان همه الکترود ها با هم با سیستم ولتاژ خودرو های استاندارد تقریبا محال است.فقط در زمانهایی که حرارت یک الکترود طوری بالا برود که مقاومت الکتریکی آن مانع گذر الکترون های آماده تخلیه از الکترود مثبت شود،الکترون ها الکترود منفی خنک تر را انتخاب می کنند.شاید به همین دلیل است که بعضی ها با خطای دید تصور می کنند که همه الکترود ها با هم جرقه می زنند چون چشم انسان از دیدن و تشخیص حدود چند ده جرقه در ثانیه و تمیز دادن بین آنها نا توان است.
مطلب نامناسب در مورد این شمع ها نسبت به شمع های سوزنی داشتن احتمال خاموشی شعله به دلیل چا ه های حرارتی بیشتر(الکترود های منفی بیشتر) و نیز داشتن هندسه جرقه وشعله عمود بر راستای سیلندر که امکان انتشار شعله همگن را از بین می برد می توان نام برد. البته لازم به ذکر است تولید شمع های چند پلاتین در زمان خود نسبت به شمع های عادی یک انقلاب بود و در زمان خود گام مثبتی در راستای احتراق بهتر به حساب می آمد. شمع های سوزنی ایریدیم جدید با تکیه بر خواص مواد بکار رفته در آنها و تکنولوژی صرف شده درساختشان دارای جرقه قوی تر در راستای سیلندر که امکان انتشار همگن شعله را پدید می آورد و باعث بهسوزی میگردد، از عمر طولانی برخوردار بوده و اقدام موثری در راستای بالا بردن کارآیی موتور های درونسوز و حفظ محیط زیست به حساب می آیند،البته اغلب به دلیل بالا بودن هزینه ساخت از قیمت های بالایی برخوردارند که البته با کاهش مصرف سوخت و افزایش عمر قطعات موتور این هزینه اولیه را برای مصرف کننده جبران خواهند کرد.

عیب یابی تصویری شمع خودرو :
از میان قطعات مصرفی موتور شاید هیچ کدام به اندازه شمع در میان مردم شناخته شده نباشد، در عین حال اغلب افراد اهمیت آن را نادیده می گیرند.وظیفه شمع جرقه زنی به منظور مشتعل ساختن مخلوط هوا و بنزین در داخل سیلندر می باشد. این عمل ساده به نظر می رسد ولی مشکل اصلی این است که جرقه زنی باید با ولتاژ بسیار بالا و چند بار در ثانیه، در معرض حرارت بالا و فشار هوای بالا انجام گیرد. مهمتر آنکه کوچکترین خللی در عملکرد این قطعه کوچک باعث افت بازده موتور، آلودگی محیط زیست و صدمه به دیگر اجزاء موتور می گردد.اجزاء و قطعات تشکیل دهنده شمع از بالا به ترتیب فیش اتصال وایر ولتاژ بالا، عایق سرامیکی بدنه و الکترودها می باشند. عایق سرامیکی به شکلی طراحی گردیده است که جریان را به شکل کانال صدایت نماید. شکل کشیده عایق و برجستگی های روی آن به همین منظور در نظر گرفته شده است. در بطن عایق قطعه ای میله شکل از رسانای فلزی قرار داده شده است که بالا تا پایین امتداد یافته است. جریان پس از عبور از میله و قبل از ورود به الکترود، از قطعه ای از جنس شیشه رسانا گذشته و به دماغه سرامیکی شمع که الکترود در آن جای گرفته می رسد.
جنس الکترود معمولا از آلیاژ نیکل با غزی از جنس مسی، پلاتینی یا دیگر فلزات می باشد. جرقه بین الکترود مرکزی با الکترود اتصال بدنه (و یا بعضی مواقع بر عکس) زده می شود. همانطوری که از نام آن مشخص است الکترود اتصال بدنه به تنه سیلندر وصل است.دامنه عملکرد حرارتیدمای دهانه باید در هنگام شروع بکار موتور در حداقل زمان ممکن به 400 درجه سانتیگراد برسد. اگر این امر محقق نشود بنزین و دوده در نوک شمع جمع می شود و باعث تغییر مسیر جریان الکتریسیته و جلوگیری از جرقه زنی می شود.در عین حال اگر شمع بیش از حد گرم شود (بیش از 850 درجه سانتیگراد) عمر آن به شدت کاش یافته و حرارت بالای آن باعث احتراق پیش از موعد مخلوط سوخت و هوا در داخل سیلندرمی شود.
با توجه به عملکرد متفاوت موتورها، شمعهای مختلف و متنوعی عرضه شده اند که عمدتا در درجه حرارت عملکرد و طول مدت احتراق با یکدیگر تفاوت دارند. موتوری که 100 اسب بخار در ازاء هر لیتر حجم تولید می کند قطعا حرارت عملکردی متفاوت از موتوری که 50 اسب بخار در ازاء هر لیتر حجم تولید می کند، خواهد داشت، در موتورهای پر بازده از شمعهایی که اصطلاحا سرد نامیده می شوند استفاده می شود.
شمع سرد به نحوی طراحی شده که حرارت را سریعتر دفع کند یا اصطلاحا خنک شود. این نوع شمع دماغ دراز نامیده می شود و الکترود آن بلندتر از الکترود شمع گرم که حرارت را کندتر دفع می نماید و در موتورهای بازده پایین استفاده می شود، طراحی شده است.انتخاب شمع در هنگام تعویض آن کار نسبتا ساده ای است ولی در صورتی که بخواهید از انواع بهتر و متفاوت موجود در بازار انتخاب نمائید، کار پیچیده تر می شود. جریان حاضر قریب به 18 نوع شمع متفاوت از لحاظ نوع شکل و چیدمان الکترود در بازار موجود است از مهمترین نکات در انتخاب شمع طول بخشی از آن که در داخل سیلندر قرار می گیرد می باشد، زیرا ممکن است طول بیش از حد آن باعث برخورد با سطح فوقانی پیستون شود. خرید شمعهای گران قیمت چند الکترودی، بدون الکترود و الکترود V شکل اگر چه در خودروهای تقویت شده بسیار موثری است ولی تاثیر چشمگیری در بازده موتورهای استاندارد ندارد.
در صورتی که بخواهید شمع مناسبی را برای موتور استاندارد خود انتخاب کنید اصطلاحا باید "سرد" و "گرم" بودن شمع را مد نظر قرار دهید.
بطور کل دامنه عملکرد حرارتی شمع تحت تاثیر عوامل زیر قرار دارد .

o نسبت هوا به بنزین•
o آوانس جرقه•
o تراکم•
o نوع سوخت•
o استفاده از کیت NOX یا نایتروس اکسید•
o نصب سوپر چارجر یا توربو چارجر•
o ارتفاع از سطح دریا •
o نوع پیست (در مسابقات)

همانطوی که از لیست فوق مشخص است عوامل زیادی در انتخاب نوع شمع دخیل هستند. در واقع باید گفت که انتخاب نوع شمع بر اساس فرضیات تئوریک خیلی دقیق نمی باشد و در صورتی که بخواهید شمعی غیر از نوع استاندارد انتخاب کنید باید بر اساس آزمون سعی و خطا عمل نمائید.نقطه آغاز انتخاب شمعی سردتر از شمع استاندارد است. بعد باید بررسی کنید که آیا قدرت موتور افزایش یافته است؟ آیا شمع دوده نزده است؟ سپس مراقب باشید که با آوانس کردن جرقه، موتور دچار احتراق پیش از موعد " knock " نشود.
اگر جواب سوالات فوق مثبت است، شمع بعدی را یک درجه سردتر انتخاب کنید تا جایی که شمع دوده بزند، از این پس می تواند شمع های انتخاب را بطور معکوس یعنی از نوع آخر به اول بررسی نموده و مناسبترین نوع را انتخاب کنید.اگر شما اهل گاز داده هستید می توانید شمع دو درجه سردتر از نوع استاندارد انتخاب کنید زیرا می توانید در این صورت تایمینگ موتور را در وضعیت آوانس تر (جلوتر) تنظیم کنید، بدون آن که احتراق بیش از موعد رخ دهد و بدین ترتیب بازده موتور افزایش پیدا می کند اگر چه در دور آرام، تنظیم بودن موتور و یا صحیح بودن نوع شمع انتخابی بواسطه بررسی ظاهر شمع مستهلک مسیرمی باشد به شکل زیر توجه نمائید.بطور کل باید گفت در صورتی که موتور خودروی شما استاندار است، انتخاب شمع متفاوت پیشرفته تر تاثیر چندانی در بازده موتور نخواهد داشت ولی در صورت انتخاب صحیح، می توانید تا حدی نرمی عملکرد و بازده موتور در دورهای بالا را افزایش دهید، ولی در صورتی که موتور اتومبیل شما تقویت شده باشد، استفاده از شمعهای مخصوص می تواند بازده موتور شما را به نحو چشمگیری افزایش دهد.





نوع مطلب : برق و فیوز خودرو ها، 
برچسب ها :
لینک های مرتبط :


شنبه 2 اردیبهشت 1396 :: نویسنده : محمد لطفی قشلاقی


جاسوسی در زیر کاپوت خودرو

بسیاری از رانندگان از همه جا بی خبر آمریکایی نمی داند که در زیر کاپوت ماشین آنها قطع ه ای جا سازی شده است که می تواند اطﻼعات مختلفی مثل سرع ماشین, ترمز ناگهانی و عملکرد کیسه هوا را ثبت کند. این قطعه حتی از این توانایی برخوردار است که بگوید کمربند ایمنی راننده در هنگام تصادف بسته بوده است یا خیر.

بسیاری از رانندگان از همه جا بی خبر آمریکایی نمی داند که در زیر کاپوت ماشین آنها قطعه ای جا سازی شده است که می تواند اطﻼعات مختلفی مثل سرع ماشین, ترمز ناگهانی و عملکرد کیسه هوا را ثبت کند. این قطعه حتی از این توانایی برخوردار است که بگوید کمربند ایمنی راننده در هنگام تصادف بسته بوده است یا خیر.

در حال حاضر جعبه سیاه بر روی دو سوم از ماشین های جدیدی که در ایاﻻت متحده فروخته شده و ٣٠  میلیون دستگاه ماشینی که هم اکنون در خیابان های آمریکا رفت و آمد می کنند نصب شده است. کمپانی های خودرو سازی و شرکت های بیمه معتقدند که از طریق نصب جعبه سیاه بر روی اتومبیل ها می توان برای اصﻼح ق وانین ترافیکی و طراحی وسایل نقلیه ایمن تر استفاده کرد.

این در حالی است که اطﻼعات ذخیر شده در جعبه سیاه می تواند به عنوان مدرکی در پرونده ها ی قضایی برای معلوم کردن مجرمان و تبرئه اشخاص بی گناه نیز به کار گرفته شود. آقای جان سوما استاد حقوق دانشگاه دنور در خ صوص سوء استفاده های احتمالی از جعبه سیاه توسط شرکت های بیمه می گوید: نصب چنین سیستم هایی بر روی ماشین ها ممکن است منجر ب ه سوء استفاده از حریم خصوصی افراد شود و باید اطﻼع رسانی بهتری در این زمینه توسط شرکت های خودروسازی انجام ب گیرد. دلیل اینکه بیشتر رانندگان در مورد جعبه سیاه اتومبیل چیزی نمی دانند این است که این اطﻼعات در دفترچه راهنمای اتومبی ل آمده ولی کمتر راننده ای به خود زحمت خواندن آنرا می دهد.

در حال حاضر دولت آمریکا در حال وضع قوانین جامعی برای جلوگیری از سوء استفاده از اطﻼعا ت موجود در جعبه سیاه است. ایاﻻت های کالیفرنیا، داکوتای شمالی و آرکانزاس قوانینی وضع کرده اند که چگونگی استفاده از اطﻼعات  را برای شرکت های بیمه مشخص کرده و ایالت های نیویورک، ماساچوست و تگزاس نیز در حال وضع قوانین مشابهی هستند.

قوانین جدید تا حد زیادی دسترسی به اطﻼعات را بدون اجازه دادگاه یا صاحب ماشین محدود می  کند و طبق قوانین وضع شده در ایالت آرکانزاس نیز حتی دسترسی به اطﻼعات بدون استفاده موجر اتومبیل محدود می شود و حتی اگر م اشین در تصادف رانندگی کامﻼ از بین برود و جزو دارائی های شرکت بیمه محسوب شود باز برای دسترسی به اطﻼعات جعبه سیاه باید ا ز صاحب اتومبیل اجازه گرفت.

جیمی جفرس سناتور ایالت آرکانزاس که یکی از مخالفان نصب جعبه سیاه در اتومبیل هاست می گ وید: من دوست ندارم که یک راننده بیچاره تصادف کند و بعد شرکت های بیمه بدون اینکه راننده از وجود چنین سیستمی در ماشین باخبر باشد از اطﻼعات موجود در جعبه سیاه علیه خود او استفاده کنند. کمپانی های خودروسازی و شرکت های بیمه بر این باورند که  به سادگی می توانند نگرانی طرفداران آزادی های مدنی را کاهش دهند.

آقای آلن ادلر سخنگوی شرکت جنرال موتور در این خصوص می گوید جعبه سیاه اتومبیل می تواند  مقدار کمی اطﻼعات ذخیره کند، این خیلی مهم است که مردم بدانند جعبه سیاه نمی تواند گفتگوهای درون ماشین یا مسیری که ماشی ن در آن حرکت کرده یا هر چیز مشابه دیگری را ضبط کند. جعبه سیاه فقط می تواند اطﻼعاتی نظیر سرعت ماشین، وضعیت ترمزها و عمل کرد کیسه هوا را ضبط کند و این اطﻼعات را هر پنج الی ١٠  ثانیه برای ضبط اطﻼعات جدید پاک می کند و تنها در صورتی اطﻼعات را ذخیره می کند که کیس ه هوا باز شده باشد یا ترمز ناگهانی گرفته شود یا اینکه نهایتا تصادفی اتفاق بیافتد.

همچنین جعبه های سیاه ساخت شرکت های مختلف با یکدیگر متفاوتند. برای مثال جعبه سیاه ساخ ت شرکت فورد که به F – SYSTEM معروف است در یک تصادف می تواند فقط یک دهم ثانیه اطﻼعات قبل و بعد از تصادف را ثبت کند . به هر حال با وجود تمام تضمین هایی که در خصوص عدم سوء استفاده از اطﻼعات جعبه سیاه به رانندگان و صاحبان خودرو داده شده ا ست طرفداران آزادی های مدنی از دولت و کمپانی ها درخواست کرده اند تا برای حفاظت از حقوق مصرف کنندگان اقدامات بیشتری انجام  دهند. قانون وضع شده در ایالت آرکانزاس فروشندگان و شرکت های بیمه را ملزم به ارائه اطﻼعات مکتوب در خصوص جعبه سیاه م ی کند.

تعدادی از مخالفان وجود جعبه سیاه در اتومبیل پیشنهاد کرده اند که برای جعبه سیاه نیز م ثل کیسه هوای اتومبیل یک کلید در نظر گرفته شود تا راننده بتواند در صورت تمایل آنرا خاموش کند ولی کمپانی های خودرو سازی به شدت ب ا این پیشنهاد مخالفت کرده اند. به عقیده آنها این درخواست می تواند باعث بروز مشکل برای برخی کمپانی های ماشین سازی شود. برای م ثال خاموش کردن جعبه سیاه در ماشین های ساخت شرکت GM  نمی تواند بدون غیر فعال کردن کیسه هوا صورت بگیرد.

با وجود تمام نگرانی های موجود چیزی که بیشتر از همه طرفداران آزادی های مدنی را نگران کرده است احتمال استفاده از جعبه سیاه همزمان با رشد تکنولوپی در آینده است. دیوید فراسر، رئیس انجمن دفاع از آزادی های مدنی در کانادا )کشوری که قوانین محکمتری در خصوص حمایت از آزادی های مدنی نسبت به آمریکا دارد( می گوید: هنگامی که جمع آوری اطﻼعات  هر چند به صورت محدود شروع شود انگیزه ناخودآگاهی بوجود می آید که اطﻼعات بیشتری جمع آوری شود. برای مثال با کمی ت غییر در جعبه سیاه می توان کاری کرد که گفتگوهای درون ماشین یا حتی گفتگوهای تلفنی درون اتومبیل نیز ضبط شوند.

تعدادی از کمپانی های خودرو سازی در حال حاضر از جعبه های سیاه پیشرفته تری نسبت به سای ر کمپانی ها استفاده می کنند که می توانند عادت های خطرناک رانندگی را با جزئیات بیشتری ذخیره کنند. بعضی از شرکت ها طرح آ زمایشی را اجرا کرده اند که در آن به رانندگانی که اجازه می دهند جعبه سیاه پیشرفته روی ماشین آنها نصب شود تخفیف هایی تعلق می گیرد که این خود می تواند باعث بروز این نگرانی در رانندگانی شود که بعلت عدم اجازه به شرکت برای نصب جعبه سیاه پیشرفت ه در آینده جریمه شوند.

در این خصوص ایالت های نیویورک و کالیفرنیا به تازگی قانونی را تصویب کرده اند که بوسیل ه آن کمپانی ها از نصب جعبه سیاه پیشرفته روی ماشین منع می شوند. کمپانی های خودرو سازی و شرکت های بیمه نیز در خصوص اتهامات وار د شده می گویند که آنها هیچ عﻼقه ای برای ایجاد هرگونه تغییر فنی در جعبه سیاه ندارند بخاطر اینکه این کار ممکن است  عکس العمل های منفی گسترده ای از سوی طرفداران آزادی های مدنی و سایر نهادهای اجتماعی در پی داشته باشد.






نوع مطلب : برق و فیوز خودرو ها، 
برچسب ها :
لینک های مرتبط :


شنبه 2 اردیبهشت 1396 :: نویسنده : محمد لطفی قشلاقی


مالتی پلکس

مالتی پلکس در کم کردن حجم سیمها در خودرو نقش زیادی داشته است برای مثال درپژو 206 محدودیتهای سیستم سیمکشی معمولی در طی دو  دهه  گذشته  پیچیدگی  سیستمهای  سیمکشی  مدرن به طور پیوسته افزایش یافته است و در سالهای  اخیر  این  افزایش  به شدت  چشمگیر شده  است اکنون کار به جایی رسیده است که  اندازه  و وزن دسته  سیم  به مشکل  مهمی  تبدیل  شده است  تعداد سیمهای لازم در مورد اتومبیلهای رده بالا حدود 1200 رشته می رسد دسته سیم لازم برای کنترل همه کارکردهایی که به در سمت راننده مربوط می شود ممکن است تا 50 رشته  سیم داشته باشد و سیستمهای واقع در ناحیه  داشبورد  ممکن  است به  تنهایی بیش از  100 رشته سیم  و اتصال داشته باشند بنابراین  اشکار  است  که گذشته از مشکل  بدیهی اندازه و وزن دسته سیم با  افزایش اتصالها و سیمها  احتمال  بروز عیب  هم  بیشتر می شود  تخمین  زده می شود  که هر 10 سال  پیچیدگی سیم کشی اتومبیل دو برابر  می شود تعداد سیستمهای که به صورت الکترونیکی کنترل می شود پیوسته رو به افزایش است هم اکنون استفاده از بعضی از این سیستمها متداول شده است و استفاده از بعضی دیگر نیز رو به افزایش است به عنوان نمونه چند تا از این سیستمها را نام می بریم.

1- سیستم اداره موتور

2- سیستم ترمز قفل نشو

3- سیستم کنترل کشش

4- سیستم متغیر تنظیم زمانی سوپاپ

5- سیستم کنترل جعبه دنده

6- سیستم تعلیق فعال

همه این سیستمها کار خود را انجام  می دهند اما به یکدیگر هم مربوط اند بسیاری از حسگرهای که برای یک واحد کنترل الکتریکی داده فراهم می کنند بین همه واحد یا بعضی از انها مشترک اند یکی از راههای ممکن استفاده از یک کامپیوتر برای کنترل همه سیستم هاست اما تولید این کامپیوتر به تعداد کم بسیار پرهزینه است را دوم استفاده  از گذرگاه مشترک دادهاست بدین ترتیب ارتباط بین مدولها برقرار می شود و اطلاعات دریافتی از حسگرهای وسایل مختلف در دسترس همه وسایل قرار می گیرد حال این فکر را کمی توسعه می دهیم اگر بتوان دادها را از طریق یک سیم انتقال داد و به همه بخشهای اتومبیل رساند ان  گاه می توان سیمکشی اتومبیل را به سه رشته سیم کاهش داد این سیمها عبارت خواهند بود از یک سیم برق  یک  سیم اتصال بدنه و یک سیم  سیگنال  فکر استفاده از یک سیم برای انتقال چندین سیگنال فکر تازه ای  نیست و سالهاست که در عرصه های مانند مخابرات را دور به کار می رود برای (مالتی پلکس) کردن چندین سیگنال روی یک سیم از دو راه اصلی استفاده می شود این راها عبارت اند از مالتی پلکس کردن تقسیم فرکانسی و مالتی پلکس کردن تقسیم رادیویی است اگر بیش از حد ساده کردن موضوعی پیچیده قابل قبول باشد  میتوان گفت که نوعی از مالتی پلکس کردن تقسیم زمانی معمولا در انتقال سیگنالهای رقمی به کار می رود حال سیستمهای سیمکشی ماتی پلکس را برای کاربرد اتومبیل بررسی می کنیم این نوع سیمکشی را سیستم  برق رسانی حلقوی  نیز می نامند  استفاده  از سیستمهای سیم کشی مالتی پلکس سالهای متمادی بررسی شده است و در اواخر دهه 1970 لوکاس سیستمی را ابداع کرد که برای ازمایش  روی اتوبوسهای لیلاند نصب شد قبلا همین سیستم را روی رور 2000 ازومده بودند در مالتی پلکس گذرگاه داده و کابلهای برق رسانی باید به همه نواحی سیستم برقی اتومبیل سرکشی کنند برای تجسم طرز کار این سیستم رویدادهایی را که هنگام روشن و خاموش کردن چراغهای بغل رخ می دهند در نظر بگیرید ابتدا وقتی راننده کلید چراغ را میزند سیگنال منحصر به فردی روی گذرگاه داده قرار می گیرد این سیگنال را فقط گیرندهای خاصی تشخیص می دهند که جزئی از هر مجموعه چراغ هستند این گیرندها به نوبه خود بین سیم برق و چراغها اتصال برقرار می کنند در هنگام خاموش کردن چراغها نیز عملیاتی به همین ترتیب  انجام می شود با این تفاوت که این بار رمزی  که وارد گذرگاه  داده می شود  متفاوت  است و فقط گیرندهای مقتضی ان را به عنوان رمز خاموشی شناسایی می کنند.

 
گذرگاه داده مالتی پلکس

برای انتقال دادهای مختلف از طریق یک خط باید چندین معیار را به دقت تعریف و بر سر انها توافق کرد این تعریف معیارها را قرار داد ارتباطی می نامند بعضی از متغیر هایی که باید تعریف شوند به قرار زیرند.

1- روش نشانی دادن

2- ترتیب انتقال

3- سیگنالهای کنترل

4- خطایابی

5- سرعت یا اهنگ انتقال

محیط مادی را نیز باید تعریف و بر سر ان توافق کرد محیط مادی شامل موارد زیر است

1- واسطه انتقال مثلا سیم مسی تار نوری و غیره

2- نوع رمز گذاری برای انتقال مثلا قیاسی و یا رقمی

3- نوع سیگنال مثلا ولتاژ جریان فرکانس و غیره

مدار مورد استفاده  برای  براورده کردن  معیارها بالا  را مدار  فصل مشترک گذرگاه می نامند و غالبا به صورت یک ای سی است در بعضی موارد این ای سی مدارهای اضافی مثلا به صورت حافظه دارد اما با توجه به این که تعداد زیادی از این تراشه ها در اتومبیل مصرف می شود می توان انها را به قیمت ارزان تولید کرد مانند هر سیستم قراردادی دیگر انتظار می رود که بتوان از فقط یک قرارداد استفاده کرد اما همیشه هم این طور نیست.






نوع مطلب : برق و فیوز خودرو ها، 
برچسب ها :
لینک های مرتبط :


شنبه 2 اردیبهشت 1396 :: نویسنده : محمد لطفی قشلاقی
 اصول کار جرقه زنی بی دلکو

سیستم جرقه زنی بی دلکو 

سیستم  جرقه زنی بی دلکو  فورد  در مقیاس گسترده ای ان را به کار می برد همه خصیصه های سیستمهای اوانس جرقه الکترونیکی را دارد اما به رغم استفاده از نوعی کوئل خاص بدون نیاز به دلکو به شمعها خروجی میدهد تا جرقه بزنند این سیستم معمولا فقط روی موتورهای 4و6 سیلندر نصب می شود  زیرا با افزایش تعداد سیلندر سیستم کنترل بسیار پیچیده خواهد شد این سیستم بر اساس جرقه هرز کار می کند تقسیم جرقه با استفاده از دو  کوئل  دو سر انجام  می شود که  متناوبا  به وسیله  واحد  کنترل الکترونیکی برق می فرستد  زمان  جرقه زنی  به کمک  اطلاعات  دریافتی از حسگر  وضعیت  و دور  میل لنگ و نیز تصحیحات مربوط به بار موتور و غیره تنظیم می شود وقتی  یکی از کوئلها  برق می فرستد  در دو
سیلندر موتور یعنی 1و4 یا 2و3 جرقه ایجاد می شود  جرقه  ایجاد شده در سیلندری که در حرکتتراکم است سبب اشتعال مخلوط هوا – سوخت  متراکم می شود جرقه ایجاد شده در سیلندر دیگر اثری ندارد و هرز می رود زیرا این سیلندر تازه حرکت تخلیه را پایان رسانده است به دلیل پایین بودن کمپرس  و دود  در سیلندری که جرقه هرز در ان ایجاد می شود ولتاژ لازم برای ایجاد  جرقه  فقط  در حدود 3  کیلوولت است این  ولتاژ  تقریبا  برابر ولتاژ است  که در سیستمهای معمولی بین چکش برق و در دلکو ایجاد می شود بنابراین بر جرقه  ایجاد شده  در سیلندر ی که حرکت تراکم انجام داده است تاثیر ندارد نکته جالبی که در اینجا  باید  گوشزد کرد این است  که در یکی  از سیلندرها  جرقه از  الکترود  زمین  به  سوی الکترود میانی شمع می جهد در گذشته چنین چیزی قابل قبول نبود زیرا کیفیت چنین  جرقه ای به اندازه کیفیت جرقه ای که از الکترود میانی شمع می جهد مطلوب نیست اما با انرژی  قابل حصول از سیستمهای  جرقه زنی مدرن انرژی  ثابت جرقه ایجاد شده  در هر دو جهت کیفیت مطلوب دارد در این سیستمها عمر شمع کوتاهتر است.

 اجزای سیستم جرقه زنی بی دلکو

سیستم جرقه زنی بی دلکو  از سه جز اصلی تشکیل  می شود مدول الکترونیکی , حسگر وضعیت میل لنگ و کویل مخصوص در بسیاری از سیستمهای جرقه زنی بی دلکو یک حسگر فشار منیفولد نیز در مدول  الکترونیکی  گنجانیده شده است  این مدول به همان ترتیبی  کار می کند که در مورد سیستم اوانس جرقه الکترونیکی شرح داده شد.
حسگر وضعیت میل لنگ شبیه همان حسگری کار می کند که در بخش قبل توصیف شد این حسگر نیز نوعی حسگر رلوکتانس است که در جلو چرخ لنگر یا در جلو چرخ القاکنی درست در پشت فلکه جلو میل لنگ قرار می گیرد چرخ القا کن 1-36 دندانه دارد که به فاصله 10 درجه از یکدیگر واقع شده و جای دندانه سی و ششم خالی  است  دندانه جا افتاده به فاصله 90 درجه از نقطه مرگ پایینی سیلندرهای 1-4 قرار می گیرد این وضعیت  مرجع  (عددی ثابت) بیش از نقطه مرگ بالایی نشانه گذاری می شود تا بتوان زمان یا نقطه  جرقه زنی را  به صورت  زاویه ثابتی  پس از  نشانه  مرجع محاسبه کرد در کوئل سیستم بی دلکو سیم پیچ ولتاژ کم از طریق  یک پایانه میانی ولتاژ باتری را دریافت  می کند  سپس نیمه مناسب سیم پیچ  به اتصال بدنه مدول وصل می شود سیم پیچهای ولتاژ بالا مجزایند و به سیلندر های 1و4یا 2و3 اختصاص دارند.

 عیب یابی سیستم جرقه زنی بی دلکو

سیستم جرقه زنی بی دلکو بسیار اعتماد پذیر است زیارا قطعات متحرک ندارد برای تعویض شمعها باید  برنامه تعمیر  و نگهداری سازندگان پیروی کرد در هنگام بررسی شکل موجهای ولتاژ بالا روی نوسان ممکن است به سبب نبود وایر  اصلی همان  وایری که از کوئل  به دلکو می رود مشکلاتی بروز کند غالبا با استفاده از واسطه مناسب می توان این مشکل را برطرف کرد اما باز هم باید گیره حسگر را به نوبت به هر یک از وایرها متصل کرد کوئل سیستم جرقه زنی بی دلکو را میتوان با استفاده از اهم  سنج امتحان کرد مقاومت هر یک از سیم پیچها اولیه باید 0.5 اهم و مقاومت هر یک از سیم پیچهای  ثانویه باید بین 11 و 16 اهم باشد این کوئل در سرایط مدار باز ولتاژی بالاتر از 37 کیلوولت تولید می کند وایرهای شمع بستهای یکپارچه ای  دارند که  مانع نفوذ اب و مشکلات ناشی از ارتعاش می شود حداکثر مقاومت هر وایر ولتاژ بالا 30 کیلو اهم است  این سیستم قابل تنظیم نیست و تنها استثنای ان تنظیم اکتان در  بعضی از مدلهاست  این تنظیم شامل  متصل کردن 2 پایه روی مدول به یکدیگر برای کارکرد عادی یا اتصال یک پایه به بدنه برای مصرف سوختی متفاوت است برای اطلاع از روش عملی در هر تنظیم باید با سازنده مشورت کرد.
 




نوع مطلب : برق و فیوز خودرو ها، 
برچسب ها :
لینک های مرتبط :




( کل صفحات : 6 )    1   2   3   4   5   6